Pourquoi la libéralisation des trains européens est nécessaire

En 2019, le « quatrième paquet ferroviaire » entrera en vigueur en Europe. Controversée, cette ouverture des chemins de fer à la concurrence est pourtant nécessaire.

Plusieurs mois de grève pour les cheminots français qui protestent contre le projet de libéralisation de la SNCF, …  Et selon un sondage récent, 60 % des Britanniques seraient favorables à une renationalisation des chemins de fer. L’ouverture de ces derniers à la concurrence est donc un sujet controversé. Elle n’en est pas moins nécessaire. La réglementation européenne dite du « quatrième paquet ferroviaire », qui entrera en vigueur en juin de l’année prochaine, obligera les gouvernements à ouvrir le rail aux opérateurs privés. Certains pays comme la Grande-Bretagne et la Suède l’ont déjà expérimenté ; l’Allemagne et l’Italie sont en passe de le faire ; la Suisse et la France ont à peine commencé. Mais de nombreux pays entendent bien s’en tenir au minimum nécessaire pour se plier aux règles européennes. Ils ont tort et devraient aller au bout de la réforme.

Certes, il est possible d’avoir un bon service ferroviaire sans libéralisation. Mais ceux qui y parviennent, comme la Suisse et la France, y engloutissent des subventions parmi les plus élevées d’Europe. Eliminer les monopoles d’Etat réduit les coûts. En Suède, premier pays à avoir totalement séparé la gestion des voies et la circulation des trains, les coûts de fonctionnement ont baissé de 10 % durant la décennie qui a suivi la dérégulation. En République tchèque, le prix du billet entre Prague et Ostrava a chuté de 61 % depuis la fin du monopole de la compagnie publique en 2011. Et contrairement à ce qu’affirment les leaders syndicaux, libéralisation ne rime pas forcément avec dégradation de la sécurité. Entre 2004 et 2015, les décès dus aux accidents de chemin de fer ont ainsi baissé de 74 % en Grande-Bretagne, contre 36 % en moyenne dans toute l’Union européenne.

Mais les avantages de la libéralisation ne se feront pleinement sentir qu’après séparation complète entre gestionnaires d’infrastructure et opérateurs. Un gestionnaire public de réseau qui fait également rouler des trains aura tendance à tricher pour mettre des bâtons dans les roues de ses concurrents privés. Bien entendu, le risque d’une libéralisation ratée reste possible. En Grande-Bretagne, l’erreur a été d’attribuer des franchises ferroviaires à des opérateurs qui bénéficient ainsi d’un quasi monopole pour la durée de leur contrat. L’écrasante majorité des usagers se retrouvent sans véritable choix entre les opérateurs, et ne savent pas vers qui se tourner quand le service se révèle défaillant.

En outre, les franchises sont gérées par le ministère des Transports, ce qui donne lieu à des tripatouillages politiques pires qu’à l’époque de la compagnie publique British Rail. La Suède a adopté un meilleur modèle. Les chemins de fer y sont gérés par une agence publique quasi autonome, ce qui réduit les possibilités de magouille politique. La moitié des trains sont gérés par des opérateurs en accès libre qui concurrencent les franchisés publics pour le transport des passagers, favorisant ainsi une meilleure qualité du service. Les avantages à attendre de la concurrence sont réels. Encore faut-il que les gouvernements fassent les choses correctement.

 

Source : The economist

 

 

 

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