On est sur terre pour imaginer le monde et quand on aime, on le transforme.

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Changement d’heure : grande consultation européenne sur la suppression de l’heure d’été

Vous en avez marre de changer d’heure deux fois par an ? L’Union européenne veut le savoir. Elle a lancé une consultation en ligne pour évaluer l’efficacité du changement d’heure.

Pour ou contre le changement d’heure ? Encore une semaine pour voter

Le questionnaire en ligne est disponible jusqu’au 16 août prochain.

Avancer ou reculer ses montres et autres horloges, un geste que les Français font depuis 1975 et qui pourrait bien disparaître au sein de l’Union européenne.

Au mois de février, les parlementaires européens ont voté une résolution pour évaluer l’efficacité du mécanisme. En conséquence, la Commission Européenne a lancé une consultation en ligne pour recueillir l’avis des citoyens européens sur le changement d’heure. Le questionnaire est accessible jusqu’au 16 août.

Début juillet, la Commission européenne a lancé une grande consultation publique sur le changement d’heure. Un questionnaire a été mis en ligne sur son site.

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Le journal « Le Miroir », reflet de la Grande Guerre en photographie

Le Miroir est un hebdomadaire illustré français lancé en 1910 comme supplément du Petit Parisien, puis comme périodique autonome à partir de janvier 1912 et contenant essentiellement des photographies d’actualité.

À compter du 8 août 1914, après avoir démarré une nouvelle série, Le Miroir passe en mode reportage de guerre : moins de pages (pénurie du papier oblige), illustré seulement de photos (dont beaucoup sont retouchées), pour 25 centimes.  Le Miroir est la démonstration que la photographie de presse a alors changé de statut pour devenir un élément d’information et non plus l’illustration du texte.

« Lorsque la guerre éclate, Le Miroir colle au climat enthousiaste et optimiste des débuts »,  dont le travail de recherche est à l’origine de cette exposition. Les chefs y posent dans leur uniforme et l’on vante le confort des tranchées. Jusqu’à ce que le journal décide de lancer un concours de photographie. L’idée, pas nouvelle, a abondamment été utilisée avant-guerre pour nouer un lien avec le lecteur. Dès le 9 août 1914, Le Miroir promet de « payer n’importe quel prix les documents photographiques relatifs à la guerre présentant un intérêt particulier ». Le 14 mars 1915, il offre 30 000 francs – « 24 années de salaire d’un mineur », pour la photographie « la plus saisissante ».

Très vite, les clichés affluent, réalisés avec de petits appareils comme le Vest-Pocket. « Il était interdit de prendre des images du front. Mais personne ne traquait les photographes. D’autant que les auteurs anonymes de ces images étaient, pour certains, les officiers chargés de faire appliquer les règles ». Pour la première fois les soldats se muent en photoreporters immergés au coeur du conflit. Ils immortalisent les bombardements au plus près ou se photographient entre eux. Certains exhibent de sordides colliers de rats.

CORPS DÉCHIQUETÉS

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Pourquoi la libéralisation des trains européens est nécessaire

En 2019, le « quatrième paquet ferroviaire » entrera en vigueur en Europe. Controversée, cette ouverture des chemins de fer à la concurrence est pourtant nécessaire.

Plusieurs mois de grève pour les cheminots français qui protestent contre le projet de libéralisation de la SNCF, …  Et selon un sondage récent, 60 % des Britanniques seraient favorables à une renationalisation des chemins de fer. L’ouverture de ces derniers à la concurrence est donc un sujet controversé. Elle n’en est pas moins nécessaire. La réglementation européenne dite du « quatrième paquet ferroviaire », qui entrera en vigueur en juin de l’année prochaine, obligera les gouvernements à ouvrir le rail aux opérateurs privés. Certains pays comme la Grande-Bretagne et la Suède l’ont déjà expérimenté ; l’Allemagne et l’Italie sont en passe de le faire ; la Suisse et la France ont à peine commencé. Mais de nombreux pays entendent bien s’en tenir au minimum nécessaire pour se plier aux règles européennes. Ils ont tort et devraient aller au bout de la réforme.

Certes, il est possible d’avoir un bon service ferroviaire sans libéralisation. Mais ceux qui y parviennent, comme la Suisse et la France, y engloutissent des subventions parmi les plus élevées d’Europe. Eliminer les monopoles d’Etat réduit les coûts. En Suède, premier pays à avoir totalement séparé la gestion des voies et la circulation des trains, les coûts de fonctionnement ont baissé de 10 % durant la décennie qui a suivi la dérégulation. En République tchèque, le prix du billet entre Prague et Ostrava a chuté de 61 % depuis la fin du monopole de la compagnie publique en 2011. Et contrairement à ce qu’affirment les leaders syndicaux, libéralisation ne rime pas forcément avec dégradation de la sécurité. Entre 2004 et 2015, les décès dus aux accidents de chemin de fer ont ainsi baissé de 74 % en Grande-Bretagne, contre 36 % en moyenne dans toute l’Union européenne.

Mais les avantages de la libéralisation ne se feront pleinement sentir qu’après séparation complète entre gestionnaires d’infrastructure et opérateurs. Un gestionnaire public de réseau qui fait également rouler des trains aura tendance à tricher pour mettre des bâtons dans les roues de ses concurrents privés. Bien entendu, le risque d’une libéralisation ratée reste possible. En Grande-Bretagne, l’erreur a été d’attribuer des franchises ferroviaires à des opérateurs qui bénéficient ainsi d’un quasi monopole pour la durée de leur contrat. L’écrasante majorité des usagers se retrouvent sans véritable choix entre les opérateurs, et ne savent pas vers qui se tourner quand le service se révèle défaillant.

En outre, les franchises sont gérées par le ministère des Transports, ce qui donne lieu à des tripatouillages politiques pires qu’à l’époque de la compagnie publique British Rail. La Suède a adopté un meilleur modèle. Les chemins de fer y sont gérés par une agence publique quasi autonome, ce qui réduit les possibilités de magouille politique. La moitié des trains sont gérés par des opérateurs en accès libre qui concurrencent les franchisés publics pour le transport des passagers, favorisant ainsi une meilleure qualité du service. Les avantages à attendre de la concurrence sont réels. Encore faut-il que les gouvernements fassent les choses correctement.

 

Source : The economist

 

 

 

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